Budowa dróg i autostrad w czasie rządów Platformy Obywatelskiej

– Na Euro 2012 nie powstała większość obiecanych dróg i autostrad, a te autostrady, które powstały straszą użytkowników wysokimi cenami. Przejazd autostradą w Polsce jest porównywalny do przejazdu autostradą w Europie. Porównując jednak zarobki za średnią krajową polski kierowca może przejechać: 16,1 tys. km (przy stawce ustalonej przez rząd) lub 12,4 tys. km (przy stawce ustalanej przez prywatne firmy). To ponad cztery razy mniej niż kierowca z pogrążonej w kryzysie Grecji. Tam za średnią pensję można przejechać 53,9 tys. km. W innych europejskich krajach wygląda to następująco: Francja – 46,6 tys. km, Włochy – 28 tys.km i Hiszpania – 26,2 tys. km i Portugalia – 19,8 tys. km. Nawet w państwach, w których zarabia się gorzej niż w Polsce kierowców stać na więcej. W Macedonii i Serbii za średnią pensję – ok. 500 euro – można przejechać 18-19 tys. km płatnymi drogami.

O tym, że pieniędzy na dróg nie ma i obietnice co do ich budowy nie zostaną spełnione minister infrastruktury Cezary Grabarczyk wiedział już od pewnego czasu. Jednak 2010 rok był rokiem wyborczym i rząd ukrywał, że pieniędzy nie ma. Po wyborach zaczęto się wycofywać z obietnic budowy dróg i autostrad, które miały powstać przed Euro 2012. Już w 2011 roku rząd zaczął wycofywać się z przetargów. Wiele firm zajmujących się budową dróg musiało z tego powodu zakończyć swoją działalność.

– Generalnym Dyrektorem GDDKiA od 2008 roku był Lech Witecki. Właściwie Lech Witecki był pełniącym obowiązki Generalnego Dyrektora, ponieważ nie był w stanie zdać egzaminu na urzędnika służby cywilnej, który oblał dwa razy. Nie mógł więc oficjalnie zostać Generalnym Dyrektorem. Był pierwszym na tym stanowisku, który nie był drogowcem, ale ekonomistą. Przedstawiciele branży budowlanej narzekali na Lecha Witeckiego, na opóźnienia i trudności w przetargach, że przerzucał na firmy drogowe ryzyka, które były niemożliwe do oszacowania, że krył brak przygotowania projektów, za które odpowiedzialna jest administracja drogowa i doprowadził do fali upadłości firm drogowych.

– Chińska firma COVEC powinna zapłacić 741 mln zł odszkodowania za niedokończoną budowę autostrady A2. Rzecz w tym, że nie miała żadnego majątku w Polsce, a jej gwarancje bankowe opiewały na zaledwie 130 mln zł. Firma COVEC budowała kluczową na Euro 2012 autostradę pomiędzy Łodzią a Warszawą. Firma nie wywiązała się jednak ze zobowiązań, przestała płacić polskim wykonawcom i prace stanęły w miejscu. Winnym tej sytuacji był rząd, ponieważ ocena wiarygodności finansowej firmy była poniżej wszelkiej średniej, a mimo to skuszono się na niską ofertę i powierzono firmie budowę autostrady. Nowe kontrakty, które podpisano na dokończenie budowy były już o 50% większe, ale i tak nie zdążono z zakończeniem budowy przed Euro 2012.

Kilka dni po zerwaniu kontraktu z Chińczykami pojawiły się problemy na A4 i budowa autostrady stanęła pod znakiem zapytania. 22 km odcinek między granicą z Ukrainą w Korczowej a Radymnem miał być gotowy w kwietniu 2012 roku i ułatwić poruszanie się kibiców pomiędzy Lwowem a Wrocławiem podczas Euro 2012. Grecka spółka J&P Avax zarzucała dyrekcji wielomiesięczne opóźnienia w przekazywaniu dokumentów. Najpoważniejszy problem wiązał się z projektem mieszanki betonowej, która miała być użyta na budowie. Avax wyliczał, że czekał na jej zatwierdzenie od 8 miesięcy, czyli od października 2010 roku.

Firma wystosowała do GDDKiA pismo wyliczające opóźnienia. Było to: 142 dni w związku z błędami geologiczno-inżynieryjnymi, 88 dni z powodu braku decyzji środowiskowych, 106 dni z powodu prac archeologicznych i rekordowe 270 dni wynikające z braku zatwierdzeń licznych projektów i specyfikacji. Co oznaczało, że termin realizacji prac na kwiecień 2012 stał się nierealny.

Znany polski architekt, który współprojektował m. in. stadion Wembley, Edmund Obiała skrytykował Stadion Narodowy budowany na Euro 2012. Krytyka dotyczyła walorów estetycznych obiektu, ale przede wszystkim kosztów budowy obiektu, który kosztował prawie 2 mld złotych, co oznacza, że stał się najdroższym stadionem świata. Zaskakująco wysokie okazały się też koszty utrzymania stadionu. Jak obliczył architekt, w ciągu następnych 50 lat koszt zarządzania, organizacji imprez, marketingu, napraw bieżących i remontów kapitalnych wyniesie ok. 3,2 mld zł, co daje przeciętne roczne wydatki około 64 mln zł.

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego sporządza coroczne sprawozdania na temat bezpieczeństwa drogowego. Radzie w 2011 roku przewodniczył minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, pod raportem podpisał się też Donald Tusk. Rządowy dokument „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego” rozmijał się z raportem NIK w tej sprawie. W swoim raporcie rząd pomija stan dróg, który według NIK był główną przyczyną złego stanu bezpieczeństwa.

Na pierwszym miejscu wśród przyczyn zagrożeń bezpieczeństwa na drogach NIK wymienia właśnie stan techniczny infrastruktury: „Zły stan techniczny sieci drogowej był jedną z podstawowych przyczyn wypadków drogowych w Polsce. Ocenę tę potwierdzały wyniki wszystkich kontroli dotyczących tego zagadnienia, przeprowadzonych w ostatnich 10 latach”. Dokument przygotowany przez Cezarego Grabarczyka wśród głównych przyczyn wypadków wymieniał jednak głównie nadmierną prędkość (23,7%) i alkohol (8,9%). Rozdział „Droga” mówił tylko, że błędy, związane z rozwiązaniami drogowymi jako jedna z trzech przyczyn występują w 28-34% wypadków.

Podrozdział „Statystyka i analiza przyczyn” również pomijał zupełnie stan techniczny dróg. Potwierdzał jednak, że według KG Straży Pożarnej liczba miejscowych zagrożeń w komunikacji drogowej w 2010 roku w porównaniu do 2009 roku wzrosła o 2,8%. Tymczasem NIK w swoim raporcie pisał o koleinach i zwracał uwagę, że w UE takie drogi są wyłączane z użytkowania z powodu niebezpieczeństwa dla użytkowników. Stosowanie tego rodzaju kryteriów w Polsce, spowodowałoby jednak zamknięcie dla ruchu znacznej części dróg. Dlatego też w Polsce klasyfikuje się takie drogi, jako znajdujące się w złym stanie technicznym i stawia znaki ograniczające prędkość.

– W 2012 roku, po ataku zimy okazało się, że część wybudowanych już autostrad ma zniszczoną nawierzchnię i wymaga remontu. Popękała autostrada A2 i to na nowo wybudowanych odcinkach. Pęknięcia pojawiły się też na A1 między Toruniem a Strykowem.  Na autostradzie A1 drogowcy naliczyli aż 80 pęknięć po zimie. Zdaniem urzędników z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zawinili wykonawcy, którzy źle zabezpieczyli budowę. Z kolei na budowanej autostradzie między Łodzią a Warszawą stwierdzono ponad 50 poprzecznych pęknięć, głębokich na 8 centymetrów.

Eurovia, jeden z wykonawców twierdził, że w 2011 roku powiadamiał GDDKiA że istnieje ryzyko wystąpienia spękań na szeroką skalę. Ich powodem miało być stosowanie nieodpowiednich dla polskich warunków klimatycznych mieszanek mineralno-asfaltowych, które zawierają zbyt twardy asfalt. Wykonawca proponował zastosowanie odmiennych rozwiązań technologicznych, których koszt był podobny do tych wymaganych przez GDDKiA.

– Przed Euro 2012, już w kwietniu eksperci apelowali, aby ruszyć z kampanią informacyjną dla kibiców, że dojazd drogami na stadiony będzie utrudniony, a czasem wręcz niemożliwy. Wiadomo już było, że nie uda się skończyć odcinków drogi ekspresowej nr 7 łączącej północną Polskę z Warszawą. Droga była przejezdna, lecz roboty budowlane utrudniały podróż. Nie był gotowy odcinek autostrady A1 przy granicy z Czechami. Największą porażką była jednak autostrada A2, na której nie zdążono wybudować odcinka C i kierowcy byli kierowani drogą nr 14 do Łowicza, a następnie nr 2 do stolicy. Nie powstał też odcinek autostrady A1 do Łodzi.

Łącznik z autostradą A2 przy granicy z Niemcami popękał siedem miesięcy po remoncie, który kosztował blisko 17 milionów złotych. Stało się to 50 dni przed Euro 2012, a drogowcy obawiali się, że nawierzchnia nie przetrwa kolejnej zimy. GDDKiA tłumaczyła, że spękania, które wystąpiły na tym odcinku, nie sa usterkami oraz, że to spodziewany efekt zastosowanego rozwiązania technologicznego. Poza tym według GDDKiA pęknięcia te nie wpływały negatywnie na jakość nawierzchni oraz komfort i bezpieczeństwo jazdy.

Premier Donald Tusk zapowiedział, że od 11 maja zostaną obniżone o połowę opłaty za przejazd odcinkami autostrad państwowych. Przekaz premiera był taki, że to decyzja rządu, jednak był to wymóg Unii Europejskiej, która wykazała, że opłaty są zawyżone, a GDDKiA nie może zarabiać na trasie, której budowę w większości sfinansowała Unia. Bruksela zagroziła, że jeśli opłaty nie zostaną zmniejszone, rząd będzie musiał zwrócić unijne pieniądze. GDDKiA zarządza m.in. odcinkami A2 StrykówKonin, A4 ZgorzelecKatowice, A8 Autostradową Obwodnicą Wrocławia, A6 od granicy z Niemcami do Szczecina, A1 TuszynPiotrków Trybunalski, A1 Katowice – Świerklany.

– Pracownicy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, odpowiadający za opóźnioną budowę autostrady A2 z Warszawy do Łodzi zostali nagrodzeni premiami. Nagrody zostały przyznane za „wyjątkowe i ponadstandardowe zaangażowanie”. Należy przypomnieć, że 91-kilometrowy odcinek autostrady miał być „przejezdny” w maju 2012 roku, przed turniejem Euro 2012, jednak szacowano, że realny termin oddania do użytku tego odcinka to październik 2012 roku.

Donald Tusk przed Euro 2012 dokonał jednak wizytacji autostrady, podziwiał ją jednak z helikoptera, ponieważ nieukończona autostrada była nieprzejezdna.

– W maju 2012 roku trwały wciąż jeszcze przetargi w GDDKiA na na operatorów miejsc obsługi podróżnych przy autostradzie A2 między Łodzią a Warszawą. Pierwsza stacja benzynowa stanęła przy tym odcinku dopiero jesienią 2013 roku.

– Koszt budowy kilometra obwodnicy Warszawy wyniósł 200 mln złotych. To najdroższa droga na świecie. O połowę tańsze były autostrady budowane w Alpach, gdzie trzeba było drążyć tunele w skałach czy na bagnach Florydy, gdzie budowlańcy musieli osuszać i utwardzać trasy. Z kolei cena autostrady na niemieckich równinach, w podobnych warunkach do tych pod Warszawą, wynosiła 40 mln złotych za kilometr.

Raport Światowego Forum Ekonomicznego z 2012 roku oceniał, że Polska pod względem jakości dróg zajmowała 125 miejsce na 132 oceniane kraje. Gorzej pod tym względem było jedynie w Bośni i Hercegowinie, Haiti, Mołdawii i Mongolii.

– Pod koniec 2012 roku został oddany do użytku 33-kilometrowy odcinek autostrady A4 – od węzła Dębica Pustynia do węzła Rzeszów Zachodni. Kierowcy nie mogli jednak z niego korzystać, ponieważ nie były jeszcze gotowe węzły, które umożliwiały wjazd na ten fragment drogi.

– Z raportu NIK, z 2012 roku, wynikało, że urzędnicy nie radzili sobie z planowaniem remontów dróg i składaniem wniosków o dofinansowanie. W ten sposób pozbawiali się szansy na pieniądze z unijnych funduszy. W raporcie NIK zwracał uwagę na wzrost liczby inwestycji drogowych prowadzonych miastach. Z drugiej strony wskazywał na to, że większość zadań realizowana była z opóźnieniami, bo samorządy nie umiały w pełni wykorzystać własnych środków i zdarzało się, że traciły unijne dofinansowanie.

Niektóre miasta nie dostały dodatkowych środków, bo nie umiały dobrze przygotować inwestycji lub źle opracowywały wnioski o pomoc finansową. Przykładem był Kraków, gdzie 2 z 13 wniosków o dofinansowanie z UE odrzucono, ponieważ miasto nie przygotowało projektów budowlanych ani nie uzyskało pozwoleń na budowę. Z kolei Warszawa, Lublin i Poznań utraciły dofinansowanie z UE w łącznej kwocie ok. 25 mln zł. Powodem tej sytuacji były nieprawidłowości przy udzielaniu zamówień publicznych i wykonaniu umów o realizację robót. Gdańsk, Szczecin, Warszawa i Wrocław traciły szanse na pieniądze z Unii, bo szwankowało tam planowanie inwestycji. Zasady opracowywania wieloletnich planów inwestycyjnych były tam nieprzejrzyste, a plany wydatków były wielokrotnie zmieniane i nie realizowano ich w pełni.

Komisja Europejska wstrzymała wypłaty 3,5 mld złotych funduszy UE na projekty drogowe zarządzane przez GDDKiA. To efekt postępowania prokuratorskiego ws. zmowy cenowej firm realizujących trzy inwestycje drogowe w Polsce Wschodniej w ramach programów Infrastruktura i Środowisko oraz Rozwój Polski Wschodniej. Chodziło o rozbudowę drogi ekspresowej na odcinku Jeżewo-Białystok, przystosowanie do parametrów drogi ekspresowej drogi krajowej nr 8 na odcinku Piotrków Trybunalski-Rawa Mazowiecka oraz o budowę autostrady A4 Radymno-Korczowa. Prokurator oskarżył 11 osób o zmowę na rzecz próby utworzenia kartelu. Wśród nich było 10 menadżerów dużych firm budowlanych i jeden dyrektor GDDKiA. Budowniczowie polskich dróg dopuszczali się nadużyć nie tylko przy zawyżaniu wartości kontraktów, ale sporo też zarabiali na zaniżaniu jakości nawierzchni.

– Największe przedsiębiorstwa zajmujące się budową autostrad i dróg ekspresowych zniknęły z rynku. PBG ogłosiła upadłość, Polimex-Mostostal walczył o przetrwanie. Mniejsze firmy, które starały się zaistnieć jako główni wykonawcy, miały problemy z uzyskaniem środków na realizacje inwestycji. W związku z tym coraz więcej ofert w rządowych przetargach na budowę dróg składały firmy z zagranicznym kapitałem, głównie z Czech. W sześciu największych przetargach na 43 złożone oferty zaledwie trzy należały do firm z kapitałem polskim.

– Międzynarodowe firmy budowlane toczyły zaciętą walkę z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, zarzucając jej wadliwe przygotowanie inwestycji i przerzucanie odpowiedzialności za problemy związane z ich realizacją. Poskarżyły się europejskim organizacjom branżowym, które interweniowały w Brukseli. Interweniowali nawet europejscy dyplomaci. Ambasadorowie Francji, Holandii, Irlandii, Niemiec, Austrii oraz Portugalii napisali list do wicepremiera Janusza Piechocińskiego. Prosili w nim o pomoc i interwencję, bo zaniepokojeni byli relacjami między GDDKiA a firmami budującymi polskie drogi. Zdaniem ambasadorów, łączna kwota roszczeń budowlanych, dochodzonych przed polskimi sądami, wynosiła około 10 miliardów złotych.

– Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poinformowała, że tylko nieco ponad 50 kilometrów nowych dróg krajowych, ekspresowych i autostrad zostanie oddanych do użytku w 2015 roku. Przyśpieszenie w budowie dróg miało nastąpić w kolejnych latach, ponieważ rok 2015 miał być rokiem przetargów.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *