Katastrofa Smoleńska – komisja Millera

[ Strona informacyjna: Smoleńsk ]

Katastrofa smoleńska

[ Brzoza ] [ Ciała ofiar ] [ Czarne skrzynki ] [ Dwie wizyty ] [ Filmy ] [ Kłamstwa smoleńskie ] [ Komisja Millera ]
[ Książki ] [ Linki ] [ Lista ofiar ] [ Lot cywilny czy wojskowy? ] [ Lotnisko ] [ MAK ] [ Muzyka ] [ Mity smoleńskie ]
[ Obsługa lotniska ] [ Śledztwa ] [ Trotyl ] [ Wątpliwości ] [ Wrak ] [ Wybuch ]
[ Zespół Macieja Laska ] [ Zespół parlamentarny ] [ Zgony poza katastrofą ]

Mianem „komisja Millera” określana jest Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWLLP), badająca pod przewodnictwem Jerzego Millera przyczyny katastrofy smoleńskiej. Komisja powoływana jest decyzją ministra obrony narodowej po zaistnieniu wypadku lub poważnego incydentu lotniczego w lotnictwie państwowym, obejmującym statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej. W śledztwie w sprawie katastrofy smoleńskiej zastosowano konwencję chicagowską, dotyczącą lotów cywilnych. Nie jest więc jasne na jakiej podstawie śledztwo prowadziła KBWLLP zajmująca się lotami wojskowymi, a nie Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych, zajmująca się wypadkami w lotnictwie cywilnym. Zobacz: Lot wojskowy czy cywilny?

Komisja MilleraW przypadku badania katastrofy Tu-154M w Smoleńsku, w dniach 15–28 kwietnia 2010 roku KBWLLP kierował Edmund Klich, będący jednocześnie szefem PKBWL. Od 28 kwietnia 2010 roku KBWLLP kierował minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller. Na mocy Rozporządzenia Ministra Obrony Narodowej z dnia 27 kwietnia 2010 roku zmieniającego rozporządzenie w sprawie organizacji oraz zasad funkcjonowania KBWLLP, przewodniczący Komisji badającej katastrofę polskiego Tu-154M w Smoleńsku podlega bezpośrednio Prezesowi Rady Ministrów. Protokół wraz z całością materiałów zebranych przez Komisję przewodniczący przedstawia do zatwierdzenia Prezesowi Rady Ministrów i informuje o tym Ministra Obrony Narodowej. Decyzję w przedmiocie udzielania informacji o przebiegu i rezultatach badań prowadzonych przez Komisję podejmuje Prezes Rady Ministrów.

Stojący na czele Komisji Jerzy Miller polityk Platformy Obywatelskiej, minister spraw wewnętrznych, a wcześniej wiceminister finansów i szef Narodowego Funduszu Zdrowia. Z wykształcenia inżynier automatyk, po studiach specjalizujący się w obróbce skrawaniem. Sekretarzem komisji została mgr Agata Kaczyńska, specjalista w zakresie wyszkolenia, budowy i eksploatacji spadochronów i paralotni, prawniczka zajmująca się organizacją pracy w Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Szefem podkomisji technicznej komisji Millera był dr inż. Stanisław Żurkowski. Nie ma danych na temat pracy doktorskiej i okoliczności uzyskania przez Stanisława Żurkowskiego stopnia doktora nauk technicznych. Jego zastępcą był płk mgr inż. Mirosław Wierzbicki, inżynier lotniczy, inżynier pokładowy, szef Pionu Techniki Lotniczej w Inspektoracie MON.

Jedynym członkiem podkomisji technicznej z tytułem profesora był Ryszard Krystek, wykładowca akademicki z Politechniki Gdańskiej, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury w rządzie Marka Belki. Jego specjalność to inżynieria ruchu drogowego, zajmuje się m.in. bezpieczeństwem transportu drogowo-morskiego, wpływem struktury sieci ulicznej na sprawność i efektywność funkcjonowania transportu indywidualnego w miastach, analizą zagrożeń bezpieczeństwa wyprzedzania na dwupasmowych drogach dwukierunkowych.

W podkomisji technicznej znalazł się także ppłk dr inż. Sławomir Michalak – inżynier lotniczy z Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, kierownik Zakładu Awioniki, stypendysta sowieckiego Instytutu Inżynierów Lotnictwa Cywilnego w Rydze. Szefem podkomisji medycznej komisji Millera był płk dr Olaf Truszczyński – psycholog lotniczy z Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej. Równocześnie specjalista od walki z otyłością, w której to dziedzinie udzielał się dorabiając w salonie kosmetycznym.

Wiceprzewodniczącym podkomisji lotniczej został Maciej Lasekpilot samolotowy, inżynier lotniczy. Lasek pisał pracę doktorską pt. „Wpływ interferencji aerodynamicznej na ruch zrzucanych z samolotu zasobników”, ma też na koncie kilkanaście artykułów, których był współautorem. W latach 1993–2010 brał udział w próbach fabryczno-państwowych samolotów ultralekkich oraz jako pilot doświadczalny w próbach fabryczno-państwowych pięciu typów szybowców i motoszybowców.

Komisja ta nie miała żadnego doświadczenia w badaniu katastrofy dużego, wielosilnikowego samolotu odrzutowego, skutkującej znaczną liczbą ofiar śmiertelnych. Prawnicy wskazują też na to, że komisja Millera działała nielegalnie. W przypadku katastrofy na terenie państwa obcego są określone konkretne sytuacje, kiedy taka komisja może powstać. Po pierwsze: chodzi o przypadki, kiedy państwo, na terenie którego doszło do katastrofy, nie podjęło badania (ta sytuacja nie zachodzi, bo komisja MAK funkcjonowała). Po drugie: kiedy strona tego państwa przekaże Polsce uprawnienia do badania takiego wypadku. Ta sytuacja też nie miała miejsca Po trzecie: jeżeli przewiduje to umowa lub przepis prawa międzynarodowego. Jedynym przepisem prawa międzynarodowego, który to przewidywał było porozumienie z 14 grudnia 1993 roku. Tymczasem katastrofę badano stosując konwencję chicagowską.

Postępowanie prowadzone przez komisję Millera wzbudziło wiele zastrzeżeń. W swoich badaniach komisja opierała się w dużej mierze na pracy komisji MAK. Zdjęcia do raportu Millera wzięto z internetu, od prokremlowskiego rosyjskiego dziennikarza Siergieja Amielina, a polscy i rosyjscy eksperci nie potrafili nawet dokładnie zmierzyć fragmentu oderwanego skrzydła Tu-154M (Rosjanie w pierwotnej wersji raportu MAK twierdzili, że jest to 4,7 m, a Polacy – od 6,1 do 6,7 m). W raportach MAK i komisji Millera znajduje się lakoniczna informacja, że rejestrator lotu K3–63 polskiego Tupolewa nie został w Smoleńsku odnaleziony. Nie podano nawet, czy podjęto próbę odszukania urządzenia i jakie mogły być powody jego zniknięcia.

W raporcie Millera znajdują się braki w opisie systemu elektrycznego TU-154M, nie ma o nich ani słowa. Komisja nie przeprowadziła szczegółowych badań wraku, analizy zniszczeń poszczególnych elementów, na które rozpadł się samolot (jak pokazały badania archeologów, szczątków tych mogło być nawet 60. tysięcy). Nie zbadano hipotezy wybuchu, jedyne zdanie poświęcone tej możliwości brzmi: „nie stwierdzono śladów detonacji materiałów wybuchowych ani paliwa lotniczego”. Poświęcono za to dużo miejsca analizie psychologicznej pilotów samolotu. Zobacz więcej: Wybuch na pokładzie tupolewa?

Według komisji Millera proces organizacji lotu zawierał szereg uchybień formalnych, ale nie miały one wpływu na bezpieczeństwo. Przedstawiciele komisji wytknęli brak szkoleń pilotów w trudnych warunkach. Przede wszystkim brak ćwiczeń na symulatorach oraz błędy podczas ich prowadzenia. Poinformowali, że załoga Tu-154M nie była wystarczająco wyszkolona. Tymczasem kpt. Arkadiusz Protasiuk i mjr Robert Grzywna należeli do najlepszych, dowódca miał wylatane ponad 3,5 tys. godzin, a drugi pilot niemal 2 tys. Byli zgrani i doskonale się rozumieli – odbyli wcześniej wspólnie kilkadziesiąt lotów, w tym wyczynowy powrót z Haiti nad Atlantykiem z uszkodzonym autopilotem, kiedy przez 14 godzin, z trzema międzylądowaniami, prowadzili samolot ręcznie.

Przykładem manipulacji komisji Millera jest też zobrazowanie wskaźników ze smoleńskiej wieży w raporcie. Zamiast nich w dokumencie umieszczono zdjęcia wskaźników z Mirosławca, których opis sugeruje, że są to zdjęcia ze Smoleńska. W raporcie Millera wspomniano, co prawda, kilka stron dalej, że „wyświetlenie pozycji samolotu na wskaźnikach radiolokatora WISP 75 było możliwe dzięki wynikom lotu specjalnego samolotu Tu-154 M nr 102 w dniu 28.04.2011 r. na lotnisku Mirosławiec, w którym odtworzono trajektorię lotu Tu-154 M w dniu 10.04.2010r.”, ale przy samych zdjęciach nie ma o tym ani słowa. Poza tym odbicie terenowe na podejściu wskaźnika kursu i wskaźnika wysokości są na pewno inne w Smoleńsku niż w Mirosławcu, co jest bardzo ważnym czynnikiem w procesie sprowadzania samolotu do lądowania.

Komisja stwierdziła też, że lądowanie w tak trudnych warunkach, jakie panowały 10 kwietnia w Smoleńsku, wymagały bezbłędnej współpracy załogi i kontrolerów, co nie miało miejsca. Komisja położyła nacisk na nieprawidłowości w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Polscy śledczy zarzucili stronie rosyjskiej, że kierownik strefy lądowania lotniska w Smoleńsku podawał błędne komendy załodze samolotu Tu-154M, podchodzącego do lądowania. Zdaniem ekspertów wpływ na katastrofę mogła mieć też sytuacja na lotnisku, w tym gęste zadrzewienie oraz nieodpowiednie oświetlenie. Przedstawiciele komisji podczas konferencji podkreślali, że właśnie gęste zadrzewienie mogło zaburzać pracę radiolokatora systemu podejścia do lądowania. Poinformowali, że po katastrofie w obrębie lotniska została przeprowadzona wycinka drzew.

We wnioskach końcowych raportu komisja podała, że przyczyną wypadku było „zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg. Doprowadziło to do zderzenia z przeszkodą terenową, oderwania fragmentu lewego skrzydła wraz z lotką, a w konsekwencji do utraty sterowności samolotu i zderzenia z ziemią.” Zasugerowano, że kpt. Arkadiusz Protasiuk i mjr Robert Grzywna przez blisko 57 sekund, mimo powtarzających się ostrzeżeń sygnału TAWS i wiedząc, że samolot gwałtowanie pikuje, nic nie zrobili, aby zapobiec katastrofie.

9 kwietnia 2013 roku Na mocy decyzji premiera Donalda Tuska 9 kwietnia 2013 roku powstał zespół do spraw wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy lotniczej. Jego przewodniczącym został dr Maciej Lasek. Zobacz więcej: Zespół Macieja Laska.

Zobacz też: komisja MAK

Got Something To Say:

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*
*