Obsługa lotniska w Smoleńsku

[ Strona informacyjna: Smoleńsk ]

[ Brzoza ] [ Ciała ofiar ] [ Czarne skrzynki ] [ Dwie wizyty ] [ Filmy ] [ Kłamstwa smoleńskie ] [ Komisja Millera ]
[ Książki ] [ Linki ] [ Lista ofiar ] [ Lot cywilny czy wojskowy? ] [ Lotnisko ] [ MAK ] [ Muzyka ] [ Mity smoleńskie ]
[ Obsługa lotniska ] [ Śledztwa ] [ Trotyl ] [ Wątpliwości ] [ Wrak ] [ Wybuch ]
[ Zespół Macieja Laska ] [ Zespół parlamentarny ] [ Zgony poza katastrofą ]

Naprowadzaniem samolotu prezydenckiego na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj kierowało czterech oficerów Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej: płk gwardii Nikołaj Krasnokutski, kierownik lotów ppłk Paweł Plusnin, kierownik strefy lądowania mjr Wiktor Ryżenko, który obsługiwał radiolokacyjny system lądowania (RSP) i pomocnik kierownika lotów mjr W. W. Łubancew. Płk Nikołaj Krasnokutski, ppłk Paweł Plusnin i mjr Wiktor Ryżenko przebywali na bliższym startowym punkcie dowodzenia, a mjr Łubancew na dalszym startowym punkcie dowodzenia. Płk Nikołaj Krasnokutski kontaktował się też dodatkowo z generałem Władimirem Benediktowem znajdującym się w Moskwie.

Kierownik lotów ppłk Paweł Plusnin i kierownik strefy lądowania mjr Wiktor Ryżenko  nie posiadali licencji zgodnych z normami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i nie stosowali procedur zawartych w dokumentach ICAO. Polscy prokuratorzy twierdzą, że rosyjskie instrukcje wojskowe są niedostępne i nie wiadomo co w nich jest, a prokuratura polska nie może uzyskać do nich dostępu. Tymczasem technologia pracy dyspozytora lotów czy operatora radiolokatora jest jednolita.

Według zapisu rozmów ze stanowiska kontroli lotów 10 kwietnia 2010 roku odbyły się cztery podejścia do lądowania. O godzinie 7:15 czasu polskiego (9:15 czasu moskiewskiego) odbyło się pierwsze lądowanie polskiego samolotu Jak-40 z dziennikarzami na pokładzie. Już przy tym lądowaniu kontrolerzy podawali fałszywe naprowadzanie „na kursie, na ścieżce” i samolot wylądował bardzo źle, a pogoda już dawno nie odpowiadała minimum, które wynosiło 1000 m widoczności poziomej i 100m widoczności pionowej.

Następnie były próby podejścia do lądowania Ił-76, który nie wylądował, a pogoda się pogarszała i podejście Tu-154M, dla którego kontrolerzy wydają zgodę na lądowanie. O godzinie 4:58 czasu uniwersalnego kierownik lotów mówił przez radio – „widoczność 4 kilometry”, po 9 minutach podał widoczność wynoszącą 1500m, po kolejnej minucie 1000 m. Taką widoczność usłyszała też załoga Iła-76, a w korespondencji radiowej nie pada już inna wartość, aż do czasu lądowania Tu-154M. W ciągu 10 minut widoczność pogorszyła się 4 razy, ale do lądowania Tu-154M się zatrzymała. Mimo pogarszającej się z minuty na minutę pogody i konsultacji z dyżurnym operacyjnym Sztabu Kierowania Lotnictwem Wojskowo-Transportowym Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w Moskwie,  lotnisko nie zostało zamknięte.

Ponadto jak zeznał członek załogi Jaka-40 por. Artur Wosztyl, załoga kontroli lotów podając komendy nie wskazywała samolotu, którego komenda dotyczy. Kontroler podczas lądowania samolotu Jak-40 wielokrotnie zwracał się do załogi Ił-76, używając m.in. żargonu.

Posiadamy informacje jak wyglądało podejście do lądowania Ił-76:

– podczas jego lądowania widoczność rzekomo wynosi kilometr
– kontrolerzy na lotnisku powtarzają, że samolot znajduje się „na kursie, na ścieżce”
– jeszcze w odległości kilometra od lotniska nic się nie dzieje
– kierownik lotów ppłk Paweł Plusnin pyta po pewnym czasie pilota czy widzi pas
– w końcu samolot pojawia się, ale nie jest w stanie wylądować bo okazuje się, że wcale nie był na kursie, ale na lewo i za nisko i odszedł na drugi krąg – mimo to ppłk Paweł Plusnin i płk Nikołaj Krasnokutski kierują go na powtórne podejście
– podczas lądowania Iła-76 nie pada ani słowo o widoczności, czyli obowiązuje ciągle 1km widoczności, a MAK w raporcie napisał, że działo się to w warunkach pogarszającej się pogody
– jeżeli widoczność się pogarszała (co było prawdą) to znaczy, że znajdowała się poniżej 1000 m, a więc według prawa lądowanie nie było możliwe
– Paweł Plusnin sugeruje załodze samolotu rzeczywistą sytuację mówiąc: „Coś się pogarsza”, nie wyjaśnia jednak co
– przy drugim podejściu do lądowania Iła-76 sytuacja się powtarza

Zastanawia obecność na stanowisku kontroli lotów płk Nikołaja Krasnokutskiego, który nie był członkiem grupy kierowania lotami. Można to porównać do obecności osoby postronnej w kabinie pilotów samolotu, która jest strefą ograniczonego dostępu. Znajdując się tam miał obowiązek zachować ciszę i nie wtrącać się do pracy członków grupy kierowania lotami. Płk Nikołaj Krasnokutski raportował widoczność telefonicznie generałowi Władimirowi Benediktowi. Z jego obecności na stanowisku kontroli lotów jest pożytek w postaci nagrania na magnetofonie realnej widoczności. Płk Krasnokutski nagrał na magnetofonie realną widoczność podczas zniżania samolotów Ił-76 i Tu-154M, która znacząco różni się od zawyżonej wartości podawanej przez – używając jego własnego wyrażenia – niepoczytalnego meteorologa. W raporcie MAK nie ma o tym ani słowa.

Kiedy Ił-76 prawie się rozbił i definitywnie odleciał, Nikołaj Krasnokutski mówił o widoczności wynoszącej 500 m, nawet 300 m. Obrzucił też wyzwiskami meteorologa, który podał widoczność 800 m. Po półgodzinie, gdy zbliżał się TU-154M, meteorolog wciąż podawał 800 m, ale płk Krasnokutski podał, że jest maksimum 200 m, widząc z punktów orientacyjnych, a potem, że jest 150 m widoczności i wciąż się pogarsza.

Jednym z kluczowych momentów katastrofy smoleńskiej było sprowadzenie tupolewa na wysokość 100 metrów nad ziemią przez rosyjską kontrolę lotu. Wszystkie dane wskazują bowiem niezbicie na fakt, że właśnie od wysokości 100 metrów samolot zaczął zachowywać się tak, jak gdyby załoga straciła nad nim kontrolę. Rozkaz sprowadzenia samolotu był o tyle dziwny, że wcześniej zarówno wszyscy obecni na wieży kontroli w Smoleńsku, jak i inne osoby zaangażowane w naprowadzane polskiego samolotu byli przekonani, że wobec pogorszenia warunków atmosferycznych lądowanie jest niemożliwe. Kontrolerzy lotów chcieli zamknąć lotnisko w Smoleńsku. Nieoczekiwanie jednak dowodzący operacją generał Władimir Benediktow nie zezwolił na zamknięcie lotniska i polecił płk. Nikołajowi Krasnokutskiemu, który nadzorował wieżę, sprowadzenie polskiego Tu-154M. Kiedy pułkownik przekazał polecenie kontrolerom lotu, wywołało to ich opór i krótki spór z Nikołajem Krasnokuckim, szybko przecięty wydanym przez niego podniesionym głosem rozkazem: „Doprowadzamy do 100 metrów, 100 metrów i koniec rozmowy!”

Sprowadzenie Tu-154M na 100 metrów nastąpiło na bezpośredni rozkaz z moskiewskiego centrum dowodzenia całą operacją. Nosiło ono kryptonim „LOGIKA”. Kryje się pod nim dowództwo wojskowego lotnictwa transportowego Rosji, odpowiednik polskiego Centrum Operacji Powietrznych. To zresztą kolejny dowód na to, że lot polskiego Tu-154M był lotem wojskowym, a nie cywilnym. Zatem śledztwo w sprawie katastrofy powinno toczyć się w całkowicie inny sposób niż przebiegało. Zobacz więcej: Lot cywilny czy wojskowy?

Jednym z winnych złego lądowania samolotu Jak-40, nieudanych podejść do lądowania Iła-76 i katastrofy Tu-154M był mjr Wiktor Ryżenko, który na stałe służył w Twerze, w Smoleńsku pojawił się kilka dni wcześniej i był to jego pierwszy dzień roboczy, ponieważ 7 kwietnia, podczas lądowania samolotu m.in. z Donaldem Tuskiem na pokładzie, pogoda była dobra i radiolokator nie był potrzebny. Wiktor Ryżenko przyjmował w Smoleńsku samoloty z ustawieniem kąta nachylenia ścieżki 3 stopnie 10 minut, podczas gdy na lotnisku w Smoleńsku obowiązywały 2 stopnie 10 minut. Prawdopodobnie w ogóle nie przeczytał instrukcji lotniska.

Podczas lądowania Tu-154M kontrolerzy lotów podają załodze widoczność poziomą 400m i wysokość decyzji 100 m (są jednak świadkowie, którzy twierdzą, że podana wysokość decyzji wynosiła 50 m). Dowódca miał też swoje minimum wynoszące 60 m widoczności pionowej i 800 m poziomej, chociaż dla lotniska w Smoleńsku stosowało się 100 m i 1200 m, niewykluczone jest więc, że postanowił zejść nie do 100 m, a do 60 m. Wskazuje na to ustawienie sygnalizatora wysokości decyzji na radiowysokościomierzu. Dowódca uznał, że przy takiej wysokości powinien bez problemu odejść na drugi krąg.

Kierownik strefy lądowania mjr Wiktor Ryżenko podawał cały czas „na kursie, na ścieżce” oraz odległość „2 na kursie, na ścieżce” chociaż samolot był naprawdę w odległości 2,5km od progu pasa, i znacznie poniżej ścieżki podejścia (20 m), a nawet poza strefą dopuszczalnych odchyleń, załoga o tym nie wiedziała. Ryżenko twierdzi, że Tu-154M znajdował się wprawdzie nie na ścieżce, ale w strefie dopuszczalnych odchyleń, jednak radiolokator powinien o tym poinformować i podać wielkość odchylenia w metrach żeby umożliwić korektę.

Dowódca samolotu uspokojony komunikatem „na kursie, na ścieżce” zwiększa prędkość opadania, przypuszczając, że ma jeszcze zapas wysokości, ale wtedy Ryżenko zamilkł, chociaż miał obowiązek prowadzić samolot do odległości kilometra od progu pasa. Milczał też kierownik lotów, chociaż wiedział, że zbliża się wysokość decyzji. Powinien zapytać: „Czy widzisz ziemię?”, w tych warunkach otrzymałby odpowiedź przeczącą, a wtedy musiałby wydać komendę odejścia na drugi krąg. Wieża milczy przez 14 sekund, czyli kilometr lotu. Pod sam koniec lotu, gdy samolot znajduje się znacznie poniżej ścieżki, a Ryżenko nie widzi go na ekranie z powodu kształtu terenu i drzew, powinien wydać komendę do odejścia. Pada komenda „horyzont”, nie ma takiej komendy, powinno być „wstrzymać zniżanie”, „horyzont”, czyli inaczej poziom to komenda wzięta z typowo wojskowej korespondencji radiowej, chodzi w niej o przejście do lotu poziomego, komenda ta dla obcokrajowca nie musi być oczywista.

Kontrowersje budzą też unieważnione zeznania Pawła Plusnina i Wiktora Ryżenki, które zostały złożone w kwietniu, tuż po katastrofie. Pretekstem miały być uchybienia formalne. Jednak to wątpliwe, ponieważ z zeznań późniejszych, złożonych przez kontrolerów latem 2010 roku, zniknęły niekorzystne dla strony rosyjskiej stwierdzenia. A to, co mówili rosyjskim śledczym, różniło się od poprzednich zeznań w istotnych dla śledztwa kwestiach. W kwietniu Paweł Plusnin twierdził, że przekazał załodze tupolewa informację, iż widoczność na lotnisku wynosi 400 m, choć jego zdaniem sięgała 800 m. Tłumaczył, że podał mylne dane, by zniechęcić załogę do lądowania. W nowym przesłuchaniu twierdził, że widoczność wynosiła 400 m i tyle podał załodze tupolewa.

Co ważniejsze, w późniejszych zeznaniach kontrolerzy zaznaczają, że samolot sprowadzany był na ziemię według procedur cywilnych – to pomniejsza ewentualną winę Rosjan. W takiej sytuacji bowiem ostateczną decyzję o lądowaniu podejmują piloci. Rosjanie domagali się, by nasi prokuratorzy też uwzględniali tylko zeznania kontrolerów złożone w sierpniu. Sprzeciwił się temu prokurator generalny Andrzej Seremet.

W raporcie MAK co do lądowania Tu-154M jest napisane, że kontrolerzy lotów postępowali według regulaminu i nie mogli zakazać lądowania polskiemu samolotowi. MAK powołuje się na rosyjski AIP, czyli zbiór informacji lotniczych, który dotyczy wszystkich lotów w przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej. AIP mówi, że „dowódcy zagranicznych statków powietrznych wykonujących loty w Rosji sami podejmują decyzję możliwości startu i lądowania, biorąc na siebie pełną odpowiedzialność za podjętą decyzję.” MAK argumentuje więc, że dowódcy samolotu zostały podane warunki, a on zdecydował, że spróbuje lądować.

W AIP jest jeszcze paragraf, który MAK zignorowała: „Służba kontroli lotów ma prawo w przypadku konieczności zakazać startu lub lądowania, lecz prawa tego nie można traktować jako wzięcia odpowiedzialności za decyzję podjętą przez dowódcę załogi lub kontrolę jego słuszności.” To oznacza, że jeśliby kierownik lotów zakazał lądowania przed wejściem samolotu na ścieżkę (a do czego miał prawo biorąc pod uwagę warunki pogodowe), a załoga samolotu zignorowała ten zakaz to nie można by mieć zastrzeżeń do pracy kontrolerów. Trzeba też zaznaczyć, że podawali załodze samolotu nieprawdziwe warunki pogodowe i komunikat na kursie, na ścieżce.

Kontrolerzy nie znali języka angielskiego, nawet w zakresie podstawowej frazeologii korespondencji radiowej z samolotem, nie przestrzegali procedur lotniczych. Nie byli odpowiednio przeszkoleni, zdolni byli jedynie wypełniać swoje obowiązki w warunkach dobrej pogody, wykonując rutynowe czynności, podając standardowe komendy. W przypadku samolotu z głową państwa na pokładzie, w obliczu presji i telefonów od generałów, którym trzeba na bieżąco raportować sytuację i bardzo złych warunków pogodowych stracili zdrowy rozsądek i zdolność podejmowania decyzji i wydawania poleceń.

Dla takich sytuacji stworzono instrukcje służbowe, zbiór obowiązków, którymi powinni się kierować. Nikt nie może się w to wtrącać, ani niczego nakazywać wbrew przepisom. Nikt nie może rozkazywać kierownikowi lotów podczas wykonywania obowiązków, ponieważ odpowiada on za bezpieczeństwo. 10 kwietnia 2010 roku na stanowisku kontroli lotów panował zamęt przechodzący w panikę. Trwały niekończące się konsultacje z kierownictwem, kto skąd i dokąd leci i co robić w przypadku dalszego pogorszenia się warunków pogodowych itp. Mimo to MAK nie widział żadnych nieprawidłowości w pracy grupy kierowania lotami i twierdził, że jej działania nie wpłynęły na wystąpienie zdarzenia lotniczego. Nie ma też nagrań video z wieży kontroli lotów, ponieważ (jak podał MAK w raporcie) nastąpiło zwarcie przewodów pomiędzy kamerą a magnetowidem. Wiktor Ryżenko, kierownik systemu lądowania, twierdził, że sprawdzał urządzenie i było ono sprawne.

Wbrew twierdzeniom strony rosyjskiej: obsada stanowiska kontroli lotów nie ogłosiła natychmiast alarmu dla całości jednostek ratowniczych znajdujących się na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj oraz nie przekazała informacji o wypadku dla jednostek ratowniczych okręgu smoleńskiego. Pierwszy zespół ratownictwa medycznego przybył na miejsce 17 minut po wypadku, a siedem kolejnych zespołów dopiero 29 minut po wypadku.